• Bp

40 jaar TGV hogesnelheidstrein, niet zomaar een verjaardag

Bijgewerkt op: 24 mei

Rond deze tijd wordt in Frankrijk 40 jaar TGV gevierd.


Op 22 september 1981 reed François Mitterand mee met de eerste commerciële hogesnelheidstrein (hst) ‘trains à grande vitesse’ (TGV) en vijf dagen later opende de TGV ook zijn deuren voor de gewone reizigers. Het was de ontknoping van een project dat nog opgestart werd door Pompidou, de tweede president van de Vijfde Republiek.


260 km/u


Die TGV reed in 1981 'nog maar' 260 kilometer per uur terwijl hij nu courant 320 of zelfs 350 haalt. Een TGV kan dat wel enkel op een speciaal daarvoor aangepaste spoorweglijn, waar de hellingen steiler mogen zijn maar de bochten wel veel grotere boogstralen moeten hebben dan normale spoorweglijnen. De oliecrisis zorgde er dan weer voor dat de TGV's op elektriciteit rijden en niet, zoals oorspronkelijk voorzien, op gasturbines.


Eerste verandering: vaste samenstelling


De eerste revolutie van de TGV wordt vooral buiten Frankrijk nog onderschat, want buiten de de snelheid bracht de TGV nog een pak andere vernieuwingen met zich mee die misschien minder zichtbaar zijn maar die veertig jaar later wel heel het spoorweglandschap en de manier waarop we met de trein reizen in heel Europa veranderd heeft.


Een eerste verandering is dat een TGV, in tegenstelling tot de langeafstandstreinen van vroeger, niet korter of langer kan gemaakt worden. Een TGV bestaat uit twee "motricen", aerodynamische locomotieven met slechts één stuurpost, daar waar een normale locomotief er twee heeft aan beide uiteinden. Die motricen zijn vast gekoppeld met acht (of tien) rijtuigen die ook weer allemaal onderling vasthangen aan mekaar en buiten de werkplaats niet kunnen ontkoppeld worden. Men kan twee TGV's koppelen, waardoor de capaciteit verdubbelt, maar dat is dan ook de enige verandering die men kan uitvoeren bij TGV-materieel.


Bij de tot dan toe gangbare langeafstandstreinen, met een locomotief die een allegaartje van rijtuigen trok, kon men op drukke momenten gemakkelijk nog wat rijtuigen bijhangen, en of dat nu slaap-, lig-, zit-, of restauratiewagens waren was van geen belang. Het oude systeem was qua aanbod dus uiterst flexibel. Een pak rijtuigen, de oudste en minst comfortabele, deden enkel op piekdagen dienst en stonden de rest van de tijd meestal afgesteld in een bundel. Een TGV was ook te duur in aankoop om enkel in de spits te gebruiken en moest zo veel mogelijk rijden om te renderen.


Die vaste treinsamenstelling van de TGV bracht meteen het probleem mee dat men de capaciteit niet meer kon aanpassen op piekmomenten, die in Frankrijk klassiek vallen op vrijdagavond, zondagavond en maandagmorgen. Bestond een doordeweekse nachttrein in Frankrijk door de week uit een tiental rijtuigen, dan werden dat er op vrijdagavond dikwijls zestien of zelfs meer. Met de TGV kon men dus nauwelijks nog spelen op het aanbod waardoor men een andere oplossing moest vinden om overvolle treinen tegen te gaan…


Tweede verandering: de billettique


Dit veroorzaakte de tweede verandering: die aan de billettique.

Voorheen werd de prijs van een treinticket berekend door het aantal kilometer te vermenigvuldigen met een eenheidsprijs per kilometer. De prijs van eenzelfde traject was dus altijd dezelfde prijs, ongeacht het tijdstip. Een ticket was ook meestal maanden geldig, tot het afgeknipt werd.


Om de vraag naar treintickets op vrijdag-en zondagavondlijke TGV's wat af te remmen ging de SNCF spelen met de prijs van de tickets, spelen op de vraag in plaats van op het aanbod. Men verplichtte de reservatie en de prijzen op vrijdag-en zondagavond werden verhoogd om mensen ertoe aan te zetten misschien vrijdagmiddag of maandagmiddag te vertrekken in plaats van op de piekmomenten.


Deze TGV-tarieven waren dus helemaal anders dan alle andere Europese tarieven en moesten met de computer gekocht worden (normale tickets kon men eenvoudig met een boek berekenen en met de hand schrijven). Kon men tot dan toe eender waar in Europa een ticket boeken voor quasi eender welke trein in Europa, werd dat toen voor de TGV ineens veel moeilijker.


Yield Management


Tot het begin van de jaren 2000 bleven de TGV's wel de enige die dit systeem van "Yield management" toepasten, maar sinds de liberalisering gingen bijna alle andere operatoren ook over naar dit systeem, waardoor een reis boeken met treinen van meer dan één operator een schier onmogelijke opdracht werd. Het tot dan toe gangbare uniforme Europese ticketsysteem TCV verdween beetje bij beetje.


1000 kilometer afleggen in vijftal uur


Veertig jaar later rijden er hst’s in heel West-, Zuid- en een redelijk groot deel van Centraal- Europa. Op sommige verbindingen zoals Brussel - Marseille heeft de TGV er voor gezorgd dat men meer dan 1000 kilometer kan afleggen in een vijftal uur, wat een onbetwistbare verbetering is. Maar de vaste samenstellingen en de schijnbaar compleet willekeurige ticketprijzen vindt men ondertussen ook overal. Tussen 1990 en 2020 ging men er van uit dat de TGV op alle verbindingen de nachttreinen kon vervangen, wat niet het geval is.


Zoveel mogelijk zitjes verkopen centraal


Een TGV moet, gezien de hoge kosten qua stroomverbruik, aankoopprijs en aanleg van nieuwe hogesnelheidsspoorlijnen, zo veel mogelijk zitjes meevoeren op zo weinig mogelijk plaats, wat nefast is voor het comfort.


Het comfort van een TGV of (in mindere mate) de ICE is lager dan een normaal langeafstandsrijtuig uit de jaren '70 (zowel qua beenruimte, verlichting als qua privacy). De SNCF zegt zelf dat vanaf 3 uur reizigers al beginnen afhaken en op afstanden van meer dan 5 uur schiet er bijna geen cliënteel meer over. In het allerbeste geval kan men met een TGV dus 1000km afleggen, daar waar nachttreinen op een nacht gemakkelijk, op honderd jaar oude spoorlijnen en dus zonder enige investering in infrastructuur, 1500km afleggen. "Grote" nachttreinen als de "Palatino" Parijs - Rome of de "Joan Miró" Parijs - Madrid deden al 1300 km in een korte nacht vijftig jaar geleden.


Hogesnelheidstreinen en nachttreinen complementair, maar duidelijke acties nodig!


Hogesnelheidstreinen en nachttreinen zijn dus complementair aan mekaar. Elk heeft zijn eigen klandizie en zijn sterktes en zwaktes. Daarom moet er ook een oplossing worden gevonden voor de wildgroei aan prijzen en voorwaarden die elke operator kan stellen aan de reizigers, want ondertussen vindt niemand nog zijn weg in de verschillende voorwaarden.

Snel en comfortabel van eender waar in Europa naar eender waar, dag en nacht, daar gaan we voor bij Back on Track Belgium!



8 weergaven0 opmerkingen