In eerdere artikels hadden we het al over reizigersrechten en comfort maar prijs is ook een belangrijk aspect! Dit artikel gaat wat dieper in op een belangrijke kost: de rijpaden, het is van alle oorzaken het meest complexe probleem en zelfs voor kenners van de spoorwegen een hele boterham.
Alsmaar meer mensen zijn zich bewust van de problematiek van de verdwenen nachttreinen. Wij van Back on Track Belgium zijn daar blij om. Ook de redenen van hun verdwijnen beginnen bekend te geraken, waaronder het probleem van de dure rijpaden.
Pèage op de sporen
Zeer kort samengevat: de rijpadvergoedingen zijn voor treinen wat de péage is voor auto’s op Franse of Italiaanse autostrades: een heffing berekend per kilometer, aangerekend door de eigenaar van de sporen (quasi altijd staatsbedrijven) aan de operator van een trein (soms een staatsbedrijf, soms een privébedrijf). De rijpadvergoedingen zijn uitgevonden in de jaren 1990 met het oog op de liberalisering toen men besliste dat men naar een verticale opdeling te gaan van de voorheen unitaire spoorbedrijven in een infrastructuurbeheerder (de eigenaar van de sporen) en de operator (degene die de treinen doet rijden).
Logge aanvraagprocedure
Een operator moet zijn rijpaden aanvragen bij de infrastructuurbeheerder. Bij eventuele klachten kan die operator terecht bij de “Dienst regulering van het spoorwegvervoer en de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal”. Een rijpad moet men ruim op tijd aanvragen, voor een rijpad dat ingaat met de jaarlijkse verandering van de dienstregeling in december moet men de aanvraag gedaan hebben te laatste de tweede dinsdag van april van dat jaar. Ook de eventuele elektriciteit van een elektrische trein wordt langs de rijpadheffing verrekend. Die regulator kan het volledige rijpad onderzoeken, ook als dat deels in het buitenland is. Als het geen conflicten geeft met andere rijpadaanvragen zal die het rijpad goedkeuren.
Het rijpad ontrafelt
In België vindt men de wijze van de berekening terug in de “netverklaring” (F: “Document de référence du réseau”) van onze nationale infrastructuurbeheerder Infrabel, hoofdstuk 6 (*) (**).
Een rijpad kost:
“Directe kost lijn” x “aantal km” + “Ramsey-Boiteux-toeslag”
De directe kost lijn bedraagt €1,721676 / kilometer. Maar wat is dan die Ramsey-Boiteux-toeslag?
Dat is een toeslag die enkel wordt aangerekend aan reizigerstreinen, zowel aan reizigerstreinen die deel uitmaken van de publieke dienstverlening (dus in opdracht van de staat en waarvan de staat de verliezen bijpast) als aan de andere reizigerstreinenwaar in België voorlopig alle nachttreinen onder vallen.
De benaming Ramsey-Boiteux komt van een theorie in de economie die stelt dat als men in een publiek monopolie de goederen levert aan marginale kosten, men globaal gezien toch verlies maakt omdat de vaste kosten niet gerecupereerd worden (***). Om die vaste kosten ook te recupereren gaat men dus iets meer vragen dan de marginale kostprijs van een goed. Maar wie betaalt hoeveel ? De theorie Ramsey-Boiteux stelt dat de goederen die het minst prijsgevoelig zijn het duurst moeten zijn. De goederen die Infrabel levert zijn rijpaden en blijkbaar acht Infrabel (de infrastructuurbeheerder) reizigerstreinen het minst gevoelig voor prijsschommelingen. Infrabel gaat er met andere woorden van uit dat of men nu €1,- vraagt per kilometer of €8,50, die reizigerstrein toch gaat rijden, terwijl de klant van de goederenoperator bij duurdere kosten misschien wel overstapt naar de vrachtwagen of de binnenvaart.
Dit lijkt het gerucht te bevestigen dat men er alles aan doet om de liberalisering van het goederenvervoer per spoor te doen slagen en de negatieve trend in die sector te stoppen door goederenoperatoren kortingen te geven op de rijpaden, terwijl men de vaste kosten dan integraal verhaalt op de reizigerstreinen. Alle goederenoperatoren zijn private spelers ondertussen, maar de overweldigende meerderheid van de reizigerstreinen wordt wel nog altijd gereden door staatsoperator NMBS. De overgrote meerderheid van die NMBS-treinen zijn dan nog eens deel van de publieke opdracht van de NMBS, waarvan de overheid dus sowieso het verlies van bijpast. Gegarandeerde klanten dus voor Infrabel, in tegenstelling tot de vluchtige goederenklant.
Operatoren van goederentreinen betalen dus alleen de marginale kost betalen terwijl de operatoren van reizigerstreinen daarnaast ook de vaste kosten betalen.
Arbitraire beslissing
Dat men de Ramsey-Boiteux-theorie hier van toepassing acht is echter een arbitraire keuze van Infrabel en zeker niet onbetwistbaar. Zo kan men gerust stellen dat een goederentrein veel meer slijtage veroorzaakt aan de infrastructuur dan een reizigerstrein. Waar veel goederentrafiek passeert moet men vaker het spoor vernieuwen en stijgen dus de kosten daar meer voor Infrabel. Goederentreinen trekken ook nog eens veel trager op waardoor ze rijpaden langer bezet houden. Ze zijn ook langer waardoor ze moeilijk opzij kunnen gezet worden in stations wat ze minder flexibel maakt dan de doorsnee reizigerstrein en bovendien maken ze veel meer lawaai, wat dus meer overlast betekent voor de gemeenschap. Die factoren worden allemaal genegeerd in de prijsberekening van de marginale kosten, toevallig allemaal in het voordeel van de goederenoperatoren. Zelfs als men met die factoren geen rekening houdt en men Ramsey-Boiteux zoals nu verder toepast, dan wijst alles erop dat nachttreinen wél prijsgevoelig zijn. Zo prijsgevoelig dat België ze allemaal is kwijtgespeeld tussen 2000 en 2009, en er toen reeds werd gewezen naar de rijpadheffingen oa door toenmalig spoorbaas Karel Vinck. Dit betekent dus dat nachttreinen ontheven zouden moeten worden van de RB-toeslag. In ieder geval lijkt het ons onbetwistbaar dat het huidig systeem van rijpadheffingen onverdedigbaar is en manifest oneerlijk voor alle reizigerstreinen maar in het bijzonder voor nachttreinen.
De RB-toeslag is veel complexer te berekenen dan het eerste deel van de rijpadvergoeding. De twee parameters zijn de drukte van een lijn (enkel reizigerstreinen worden gerekend, uiteraard) en het uur. In een tabel vindt men zo een coëfficiënt die men moet vermenigvuldigen met het aantal kilometers. Dat moet men doen voor ieder stukje lijn en rekening houdend met het tijdstip wat de berekening zeer complex maakt.
Gezien het groot aantal coëfficiënten is het lastig om precies te bepalen hoeveel een specifieke trein precies betaalt, maar het illustreert wel dat de Ramsey-Boiteuxtoeslag een veelvoud bedraagt van de “Directe kost lijn” die goederentreinen moeten betalen.
Grote verschillen in kosten rijpaden
Ieder land bepaalt ook zelf wie en hoeveel moet bepalen aan rijpaden. Een gemiddelde van die rijpadprijzen vindt men terug in de jaarverslagen van IRG-Rail (****). Er wordt enkel een onderscheid gemaakt tussen de gemiddeldes van goederentreinen en reizigerstreinen. Binnen die categorieën is er wel nog dikwijls een groot prijsverschil tussen bijvoorbeeld hogesnelheidstreinrijpaden en rijpaden op bijvoorbeeld kleine lokale lijntjes maar het geeft wel een algemeen beeld welke de dure en goedkope landen zijn.
Men kan gemakkelijk concluderen dat ook goedkope landen hun nachttreinen kwijtspelen, zoals Slovenië, Polen en zelfs Tsjechië, thuisbasis van RegioJet. Al die landen hebben gemiddeldes van minder dan een euro per kilometer en toch hebben ze veel minder nachttreinen dan tien jaar geleden. RegioJet, een private operator, is bekend geworden met hun tweede private nachttrein, een toeristentrein van Tsjechië via Slovakije en Hongarije naar de Kroatische kust. Rondom Slovenië dus, nochtans het goedkoopste land qua rijpaden, met 1 eurocent de kilometer en pal op de weg van Praag naar Rijeka. Die trein verbindt wel alle landen met de goedkoopste rijpaden en toch moet de trein een bezettingsgraad halen van meer dan 90% om break-even te draaien volgens de voorzitter van RegioJet Radim Jancura. (*****) Aan het duur materieel ligt het ook niet want de trein wordt gereden met rijtuigen van bijna een halve eeuw oud met eerder slechte reviews op YouTube(******). Oud materieel, spotgoedkope rijpaden en toch enkel break-even boven de 90% bezettingsgraad.
Ontwerpfout hét dieper probleem
Het probleem zit dus dieper dan enkel die rijpadprijzen. De rijpadprijzen moeten verlaagd worden in België, absoluut, want voor reizigerstreinen zijn ze bij de hoogste van Europa. Er was een belofte vanuit de politiek om aan dat probleem te verhelpen maar aan Infrabels netverklaring van het jaar 2022 te zien is dat nog altijd niet gebeurd. Bovendien is het duidelijk dat zelfs spotgoedkope rijpaden het probleem niet fundamenteel gaan oplossen, dat tonen Tsjechië, Hongarije en de ex-Joegoslavische landen aan.
Het is het systeem van betalende rijpaden zelf dat tegenwerkt. Ze zijn een ontwerpfout die gemaakt is ten tijde van de liberalisering. Het kader is voorgeprogrammeerd om maximaal gebruik van de sporen te ontraden in plaats van het aan te moedigen: een unitair bedrijf heeft juist baat bij maximaal gebruik van de sporen: vierentwintig uur op vierentwintig, maar in een verticaal opgedeeld kader is de infrastructuurbeheerder een gewone handelaar die rijpaden verkoopt. Een monopolist dan nog waar de infrastructuurbeheerder klanten genoeg heeft. Hij moet zijn prijs maar hoog genoeg zetten en een halve dag aan treinen over het net is voldoende om de kosten terug te winnen, zeker als de meeste klanten gewoon de operator is die de publieke diensten verzekert. Die verticale opdeling resulteert bovendien in hoge systeemkosten en verzwakken de positie van de spoorwegen ten opzichte van de luchtvaart.
Hoogdringend een ander kader nodig
Het systeem van betalende rijpaden is nu een twintigtal jaar in voege. Het heeft het vel gekost van de “oude” nachttreinen en het verhindert het ontstaan van een nieuw nachttreinnet. Wij bij Back on Track Belgium vinden dat het tijd is voor een ander kader. Een kader waarin de spoorwegen de grote concurrent wordt van de luchtvaart. In dit kader gaat dat niet gebeuren.
Bronnen
*https://infrabel.be/nl/netverklaring (jaren 2021 en 2022)
**https://infrabel.be/fr/networkstatement (années 2021 et 2022)
****https://www.irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring/312,2021.html daar naar “Working document”, figuur 8
***** https://www.bahnforum-visegrad.de/showthread.php?tid=1364 Interview met Radim Jancura
******Youtube: trefwoorden “Regiojet sleeper”