• Bp

Persbericht: Eén van de sleutels tot nachttreinen in België ligt in Duitsland

Waar staan we ondertussen met de nachttreinen in België ? De regering schijnt goede intenties te hebben, die goede intenties staan onder andere in het Regeerakkoord, er is een studie in opmaak waarvan de status onduidelijk is er is een aanbeveling vanuit het Benelux Parlement. Ondertussen woedt in Duitsland de kiescampagne voor de verkiezingen op 26 september en nachttreinen zijn er een van de onderwerpen. Bij Back on Track Belgium vinden we dat een uitstekende zaak. De Groenen hebben daaromtrent zelfs een vrij precies plan voorgesteld.


Gerijpte geesten


De laatste nachttreinen van de Duitse staatsoperator DB zijn afgeschaft in 2016 na een tien-, vijftienjarige verwaarlozing op vlak van materieel, dienstverlening en communicatie naar de reizigers. DB wou er duidelijk al lang van af en hun verwaarlozing heeft uiteindelijk gewerkt. De Oostenrijkse staatsoperator ÖBB heeft een deel van de verbindingen én een deel van het materieel overgenomen en zegt met die verbindingen ongeveer break-even te draaien, daar waar de DB zei dat ze verlies maakten.


Nu willen meerdere partijen in Duitsland dus toch terug nachttreinen en daar zijn we blij om. Maar waarom is Duitsland van belang voor België? Wel, omdat een goed kader (nieuwe) aanbieders zal overtuigen om door Duitsland naar Brussel te rijden en Duitsland is, net zoals Frankrijk, incontournable voor ons land.


Hoge kilometerkost en geen subsidie


Neem nu de gemiste kans van de trein Malmö-Brussel die eerst door de Zweedse overheid werd aangekondigd en dan toch niet doorging. In een studie kwam deze verbinding nochtans uit de bus als een van de twee verbindingen met het meeste kans op rentabiliteit (de andere was Stockholm - Hamburg). Het traject op Zweeds en Deens grondgebied zou ook als publieke dienst erkend worden, waardoor dat stuk voor subsidies in aanmerking kwam. Toch tekende geen enkele operator in op de openbare aanbesteding.


In een reactie op Radio 1 gaf Belgisch minister Gilkinet aan dat het komt doordat Duitsland de dienst niet erkende als publieke dienst (en dus niet gesubsidieerd kan worden binnen de Europese regels) en niet per se omdat België het (ook) niet deed. Duitsland deed dat niet omdat er in Duitsland expliciet geen enkel politiek niveau verantwoordelijk is voor het erkennen van langeafstandstreinen als publieke dienst. De deelstaten (Nordrhein-Westfalen ed...) zijn verantwoordelijk voor het erkennen van lokale treinen als publieke dienst maar voor langeafstandstreinen ís er gewoon geen entiteit bevoegd, dus kan een nachttrein (of ICE) niet erkend worden als publieke dienst, en kan die dus ook geen subsidies krijgen.


Onderstaande tabel geeft de kosten weer voor de rijpadvergoeding ("péage" op het spoor) op de Europese sporen weer per land voor een rit Malmö <> Brussel.

Dat is bijvoorbeeld. 1.062 euro à rato van 8,17 euro per kilometer in België (we nemen het gemiddelde want de tarieven van Infrabel voor reizigerstreinen zijn echt onmogelijk precies te berekenen). Zweden en Denemarken definieerden de verbinding dus als openbare dienstverlening, Duitsland en België niet. Dat maakt dat maar 318 van de 1150 kilometer gedekt zou zijn door steun oftewel maar 27%. In euro’s betekent dit maar 6% van de kosten voor rijpaden.


Moest België ook meedoen, zou de dekkingsgraad naar 28% stijgen maar het grote verschil wordt gemaakt in Duitsland! In een antwoord van de Duitse bond aan het Zweeds ministerie meldde Duitsland dat de rijpadvergoedingen voor deze trein heen-en terug op Duits grondgebied €4008,- bedragen (het antwoord vindt U hier: http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/220/1922059.pdf ). Het traject in Duitsland maakt maar liefst 74,1% van de totale rijpadkost uit! De sleutel voor België is dan ook, naast zelf een openbare dienstverlening uit te schrijven, dat Duitsland het kader voor langeafstandstreinen verandert en erkenningen van langeafstandstreinen als publieke dienst mogelijk maakt.



Nog beter en logischer zou zijn dat Europa de verbindingen bepaalt en al dan niet subsidieert, want anders krijgt men meestal landen die freeriden op de subsidies van andere landen. Kleine landen als het onze zijn ook duidelijk in het nadeel.


Van algemeen tot concreet


Korte vluchten verbieden zal niet meteen aan de orde zijn, maar duidelijk de kaart van de nachttrein trekken wel. De CDU/CSU kijkt uit naar hogesnelheidstreinen en nachtrein in een Europees netwerk, rekening houdende met geluidshinder, net als Die Linke eerder die een deadline van 2030 op plakken. Eén van de concreetste ideeën is dat van de groene partij BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In de Duitse Die Zeitung werd hun plan uit de doeken gedaan: maar liefst 38 nachttreinen zouden in 2030 ‘s nachts door Europa kruisen van Ierland/Schotland tot in Malaga, Athene, Moskou en zuidelijk Scandinavië. Brussel wordt in het plan aangedaan door een Londen - Warschau, een Parijs - Berlijn, een Amsterdam - Barcelona en een Londen - Wenen.

Het is natuurlijk maar een idee en een aanzet tot discussie, maar er zijn toch veel onvolkomenheden: het plan is zeer Duits-gecentreerd en het heeft soms rare kronkels: zo is er bv geen Parijs - Lissabon (zeer gegeerd!) of Parijs - Venetië, maar wel een Marseille - Porto/Lissabon/Faro, geen Brussel - Milaan of Brussel - Rome (idem), geen Berlijn - Krakau, geen Berlijn - Kiev, geen Berlijn - Moskou (die nochtans al bestaat !)... . Het De iets algemenere eisen zijn wel zeer interessant:

  • Europees netwerk dat metropolen en toeristische regio’s met elkaar moet verbinden

  • Comfortabele, snelle nachttreinen, gebouwd met de ondersteuning van de Europese Investeringsbank

  • Een toegankelijk en makkelijk boekbaar tariefsysteem, zoals er in het verleden de TCV was (maar dan liefst goedkoper)

  • Een maximum aan kilometerkost en kosten om het station te mogen gebruiken

  • Een level playing-field

Geen details over comfort


Waar het plan ook over zwijgt is het comfort. De Franse staatsoperator SNCF rekent erop dat voor trajecten vanaf drie uur de reizigers beginnen over te stappen naar het vliegtuig, en vijf uur is voor bijna iedereen het maximum. Iedereen die ooit vijf uur in een TGV of ICE gezeten heeft weet ook dat dat het maximum is in het beperkte comfort dat HST's kunnen bieden. Met een hoger comfort (compartimenten, meer ruimte, licht dat uit kan) en een goede restauratiewagen kan die tijdspanne nog wat verlengd worden maar dan stijgen ook de kosten en daalt ook de capaciteit van de trein. Daarom hebben we nachttreinen nodig, en wel comfortabele nachttreinen. Het doel is de middenklasse terugwinnen van het vliegtuig, en niet enkel de reeds overtuigde rugzaktoeristen of groene meisjes en jongens. Dat kan alleen met comfortabele, moderne treinen.


Nog één extra obstakel


Kortom, de Belgische politiek mag niet (alleen) vertrouwen op Duitsland maar moet ook actief inzetten op gesprekken met de buurlanden om het succes van de nachttrein in België te verzekeren! Duitsland is daarvoor een van de belangrijkste partners. Subsidies moeten niet altijd en voor het hele traject, maar ze zijn wel een middel om bepaalde ontwikkelingen ten gunste van de maatschappij in de juiste richting te helpen. Wij zien waarom een langeafstandstrein geen publieke dienst zou kunnen zijn, die zijn even hard nodig als lokale treinen. De kostendekkingsgraad van langeafstandstreinen, zelfs goede nachttreinen als die van de ÖBB, zijn doorgaans ook hoger dan die van lokale treinen. Hoge subsidies zijn dus ook gewoon niet nodig.


Meer details in dit bericht en ons dossier.


40 keer bekeken0 reacties

Recente blogposts

Alles weergeven