Persbericht: Jammer genoeg geen nachttrein Malmö- Brussel

Back on Track Belgium ontgoocheld maar ook vastberaden na het nieuws dat er dan toch geen rechtstreekse nachttrein Brussel-Malmö komt


1 september 2021, een dag van zowel vreugde als ontgoocheling voor Back on Track Belgium, het burgercollectief dat ijvert voor meer internationale treinverbindingen en meer concreet nachttreinen. En beide dossiers hebben een link.


Vreugde want 175 jaar geleden, op 1 september 1846 vertrok zowel in Parijs (om 8u50) als in Brussel (om 8u) de eerste rechtstreekse internationale trein tussen de twee metropolen voor een reis van zo’n 12 uur. “Daarvóór moest men in Rijsel overstappen en duurde de reis twee dagen. Ook ’s avonds vertrok er respectievelijk om 19 en 18u15 een trein om 11 stops en 13 uur later in de andere metropool toe te komen. Zeker ’s nachts was het in de tijd van de olie-of carbuurlampen een hele onderneming’ weet overtuigde nachttreinreiziger en woordvoerder Alexander Gomme. De trein deed dan ook enkele grotere steden zoals Mons, Valenciennes, Douai en Arras maar ook kleinere dorpen werden plots met de grootsteden verbonden.


“Het is door een Franse wet van 1840 dat een stuk spoor van amper 8 kilometer tot aan de Belgische grens werd aangelegd vanuit de classificatie ‘publiekelijk belang’. De Franse Staat bekostigde dan ook dat stuk om aan te sluiten aan het Belgische spoor dat vanuit Brussel tot aan de grens werd aangelegd twee jaar eerder. Vandaag ontbreekt daar jammer genoeg 1 kilometer spoor waardoor er geen rechtstreekse verbinding meer is. Er is later evenwel ook een nog een kortere verbinding tussen Brussel en Parijs aangelegd, via Quévy en Aulnoye, maar daar is ook geen reizigersverkeer meer”.


Benoeming tot openbare dienstverlening van primordiaal belang

Dat de benoeming tot een ‘openbare dienstverlening’ nodig is om internationaal treinverkeer terug op de sporen te krijgen, illustreert het slechte nieuws uit Zweden: de ‘beloofde’ nachttrein Malmö - Brussel komt er niet, enkel de zustertrein Stockholm - Hamburg komt er.


In april 2020 kondigde de Zweedse Regering en het ministerie van Verkeer, Trafikverket, aan op zoek te gaan naar een operator voor twee nachttreinen: een trein tussen het Zuid-Zweedse Malmö en Brussel en een tweede trein tussen Stockholm en Hamburg. Het land waar de term ‘flygskam’ zijn oorsprong vond, was dan ook apetrots hier pionier in te zijn. De Zweedse regering verklaarde de verbinding dan ook ‘van publiek belang’ aangezien die bijdraagt aan minder vluchten en dito klimaatverandering.


Uit eigen onderzoek van Back on Track Belgium in hun recente geüpdatete versie van het inhoudelijk dossier ‘A Plea for a Night Train Renaissance’ blijkt dat er jaarlijks vanuit Brussel minstens 203.000 reizigers naar Göteborg en bijna 480.000 reizigers naar Kopenhagen vliegen. Dat zijn bijna 700.000 potentiële reizigers! Meer concreet betekent dat zelfs wekelijks zo’n 40 vluchten naar deze twee bestemmingen.


Eén trein zonder aanbieders, een andere met slechts één aanbieder


Stilaan sijpelen de eerste details door vanuit het noorden. Zo leek Trafikverket de markt zo veel mogelijk te laten spelen en schreven ze verschillende

nachttreinoperatoren aan om tegen elkaar op te bieden. Voor de Hamburg-trein deden in de eerste ronde zeven operatoren mee maar enkel de door de Zweedse regering gerunde SJ diende uiteindelijk een volledig dossier in voor vier jaar. De SJ wonnen de verbinding dan ook. Voor de trein naar Brussel bracht geen enkele operator een bod uit omdat het traject dat niét door de publieke dienst gedekt wordt, van de Deens-Duitse grens tot Brussel, te lang is ten opzichte van het publieke dienst-stuk.


“Met de trein Stockholm - Hamburg kunnen ze dan ook maximaal genieten van de Zweedse staatssteun die ophoudt aan de Deens-Duitse grens, met de trein Malmö - Brussel veel minder. Subsidies onder de Europese richtlijn 2012/21/EU voor staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst, verleend aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen zijn dan ook perfect mogelijk voor een duurzamer alternatief zoals de nachttrein. Helaas is er voor zo'n ‘public service obligation’ (PSO) geen enkele politieke instantie bevoegd in Duitsland (toch niet voor langeafstandstreinen) en deed ook de Belgische overheid niet mee. Aangezien er te veel kilometers worden afgelegd in Duitsland houdt het verhaal daar nu op. Toekomstige nachttreinen vanuit België in onze contreien doen dan waarschijnlijk ook een ommetje via Nederland waar men wel aan PSO-regelingen doet, waarmee ze dus wat verlies kunnen goedmaken.” weet Gomme.

De vraag is ook of de nachttrein Stockholm - Hamburg zal aanslaan. “Het vertrekuur van de trein zal vermoedelijk 21 uur in Hamburg zijn en aankomstuur om 10 uur. Dat is veel te laat om aantrekkelijk te zijn na een werkdag en een veel te laat aankomstuur de dag erna. Wie zuidwaarts rijdt komt al tussen 6 en 7 uur aan in Hamburg, zeer vroeg dus. Hoe dit komt? Zoals we in de nieuwste versie van ons inhoudelijk dossier uitleggen, hebben nachttreinen te maken met hoge rijpadvergoedingen, zeg maar een kilometerheffing zoals op sommige autostrades. Sommige, slechtere, rijpaden zijn iets goedkoper, en omdat men die opzoekt komt men soms tot kafkaeske toestanden: zo staat de huidige nachttrein Berlijn - Stockholm drie kwartier stil in het kleine station van Schwarzenbeck, 30 kilometer ten oosten van Hamburg, zonder dat er reizigers op of af te laten stappen. De reden is ‘simpel’: na ongeveer 23 uur dalen de kosten om het station van Hamburg te mogen binnenrijden. Absurd! Bovendien is het rollend materieel rond de vijftig jaar oud".


Ook in België een PSO nodig


Ook in België zijn de rijpaden duur en kunnen ze snel oplopen. Er waren goede intenties van de nieuwe federale regering om deze te verlagen maar deze intenties zijn helaas nog niet geconcretiseerd. Zolang de overheid, en zeker de Belgische, nachttreinen niet definieert als een PSO zullen veel nachttreinbedrijven ons land links laten liggen. “Nochtans liggen we pérfect om te fungeren als hub. Zo een PSO zal geld kosten aan de begroting, maar Europeanen staan te popelen om terug te reizen en niet per se met een vliegtuig met te weinig beenruimte en lawaai. De vele toeristen zijn een duurzame bron aan inkomsten voor de horeca, hotelsector, toeristische attracties… Het betaalt zich zeker terug aan btw-inkomsten, werkgelegenheid, minder lawaai rond de luchthavens. We hopen dan ook dat dit bericht uit het hoge Noorden duidelijk maakt aan de Belgische politici dat een PSO dé sleutel is om een gegarandeerd inkomen te hebben voor de operatoren en het daardoor mogelijk te maken voor nachttreinbedrijven om een cliënteel op te bouwen”, concludeert Gomme. "Het Zweeds voorbeeld toont evenwel ook de limieten aan van het systeem, als slechts een deel van de aangedane landen wil meedoen… Dé sleutel voor een dicht, betaalbaar en comfortabel nachttreinnet ligt dan ook bij Europa"

Back on Track Belgium blijft alvast ijveren voor Brussel als hub op zowel nationaal als internationaal niveau!


Meer details over rijpadvergoedingen, PSO's en andere relevante thema's:


https://nl.backontrackbelgium.be/post/focus-op-rijpaden-van-de-nachttreinen


https://nl.backontrackbelgium.be/notre-dossier




9 keer bekeken0 reacties