Onlangs had de EU goed nieuws voor de treinreizigers: ze kregen meer rechten. Reizigersrechten is een woord dat de treinreiziger van het jaar 1995 allicht nogal pompeus had gevonden en waar hij sowieso nog nooit van gehoord had. Het concept is ook maar gelanceerd in de loop van de liberalisering van het treinverkeer, ergens na het witboek van de Europese commissie van 1996. Waar gaat het over ? De Europese Commissie haalt vier zaken aan: (vrij vertaald)
- verplichting om reizigers bij te staan als de reis vertraagd of afgelast is
- betere hulp voor mindervaliden
- meer ruimte voor fietsen
- reizen met overstap aangekocht bij dezelfde treinoperator op één contract/ticket
De reactie van iedere reizigersorganisatie in Europa was er een van teleurstelling: véél te weinig. En die reactie is in onze ogen terecht: de zaken die de Europese commissie hier aanhaalt als nieuwe rechten zijn zaken die de reiziger van 1995 zo doodnormaal zou gevonden hebben dat hij er zelf nog niet bij stilgestaan had dat hij ze had.
Bij een lange reis door Europa of zelfs Noord-Afrika of het Nabije Oosten maakte onze reiziger sowieso gebruik van verschillende maatschappijen: de NMBS in België, de DB in Duitsland enz... Die maatschappijen waren buren van mekaar en geen concurrenten en werkten samen op alle vlakken. In ieder station van enige betekenis kon men tickets naar gelijk waar in Europa maken, alles stond op één ticket en dat was, als er geen reservatie bij gemaakt was, verschillende maanden geldig op gelijk welke trein in de gekozen klasse. Een ticket Aalst – Modena via Luxemburg en Basel was geldig op zowel dagtreinen als nachttreinen op die as, en men kon zowel overstappen in Brussel als in Namen, zowel in Milaan als rechtstreeks naar Modena te reizen. Miste men ergens een trein dan nam men zonder nadenken gewoon de volgende. Had men ook nog eens een reservatie, bijvoorbeeld voor een slaapplaats op een nachttrein op dag x, en miste men dan ergens een aansluiting door een vertraging, dan kon men opnieuw vrij de volgende nemen, maar verviel de garantie op een slaapplaats. Dat was vervelend, maar de spoorwegen deden er wel alles aan om je als reiziger alsnog in een slaapplaats te vervoeren, op een latere trein, en als dat niet ging kreeg men het supplement voor de slaapplaats gewoon terug. Dat was de normaalste zaak van de wereld: de reiziger kan er niet aan doen dat een trein te laat was dus krijgt hij zijn geld voor zijn slaapplaats terug.
De reiziger in de geliberaliseerde Europese spoorwegwereld van 2020 heeft voor zijn reis van Aalst naar Modena nu een heel gamma aan mogelijkhe reiswegen, de ene nog onaantrekkelijker dan de andere: met de dure Thalys naar Parijs en daar in het spitsuur met de metro van station veranderen, via Keulen en Basel over een van de meest storingsgevoelige verbindingen van Duitsland en met verschillende overstappen of met de nachttrein via Innsbruck waarna hij nog een halve dag op de trein zit na de nachttrein... Voor elk van deze mogelijkheden heeft hij verschillende tickets nodig van verschillende operatoren. Mist hij ergens een aansluiting wordt hij met de nieuwe "rechten" aan zijn lot overgelaten. Thello kan er niet aan doen dat de Thalys te laat was, Trenitalia heeft geen zaken met de ÖBB of de DB, dus trek uw plan ! Dan gaan we er van uit dat de reiziger er in geslaagd is zijn weg te vinden in de wirwar van online routeplanners in verschillende talen, soms met volledig foute informatie.
De beste reisplanner is Hafas en daarmee verbonden die van de DB. Voor mensen die dikwijls met de trein reizen zijn dat de de facto reisplanners geworden maar ook daar staan niet alle treinen in en soms houden ze geen rekening met werken en omleidingen van treinen. De tickets die men erop kan kopen worden ook alsmaar beperkter, zo kon men vroeger probleemloos de Oostenrijkse nachttreinen boeken via dit platform, nu moet men daarvoor naar de site van de ÖBB zelf. De NMBS heeft zelf ook een boekingssysteem, een dat vrij veel landen bevat zelfs, maar zelf blokkeren ze sommige landen daarvan omdat het hen teveel kost aan werkuren aan het loket en de tickets naar die landen hen te weinig opbrengen. De loketbedienden zelf kunnen soms niet meer mee met de tarieven en voorwaarden die soms maandelijks per land veranderen en de NMBS heeft geen geld om hen alsmaar bij te scholen. De nachttreinen naar Lissabon bijvoorbeeld zitten in het NMBS-systeem, een systeem dat de NMBS ook verkoopt aan de Luxemburgse spoorwegen, maar in België zijn die treinen geblokkeerd. Wilt U naar Lissabon met de trein dan moet de reizigers naar de Spaanse grens in Hendaye en dan maar hopen dat er nog een plaatsje is. In het seizoen heeft die reiziger echter sowieso pech want de treinen zijn altijd volzet. Een paar overnachtingen aan de Baskische kust dus. Of hij neemt gewoon het vliegtuig.
De goedkoopste en makkelijkste manier van reizen over lange afstand is dikwijls een Interrail, een pas waarmee men overal in Europa vrij kan reizen. Op deelnemende treinen dan, en dat zijn er ook steeds minder, en alsmaar meer treinen vragen een supplement onder het mom van een reservatie. Treinen die wel nog deelnemen aan Interrail verkopen soms geen (verplichte) reservaties voor hun treinen, zoals diezelfde nachttreinen naar Lissabon. Heeft men zo'n Interrail, dan moet men het erop wagen dat ze in Hendaye, waar de trein vertrekt, nog plaats is. In de zomer heeft de reiziger sowieso pech en zal die een paar dagen moeten wachten in Hendaye. Òf toch een ticket online kopen en dan bent U niets met uw Interrail. Waar men vroeger een Interrail gewoon aan het loket kon kopen moet men die nu dagen van te voren op het internet bestellen. Last-minute reizen, wat lange tijd een van de troeven was van de spoorwegen wordt zo weer een beetje onmogelijker en duurder.
Ondanks mooie woorden als reizigersrechten en vrije markt is het maken van lange reizen per trein een haast onmogelijke zaak geworden. Haast niemand doet het ook nog tenzij hier en daar een romanticus of jongeren die het doen voor het avontuur. De trein is sowieso geen voor de hand liggende keuze meer voor de meeste mensen. De Europese Unie en vooral de commissie blijft echter volhouden van wel en belooft nog altijd dat de liberalisering, die nu toch al 15 jaar een feit is, op termijn goed gaat uitdraaien voor de reiziger. De termijn definiëren ze wel niet en we betwijfelen of de mensen van de commissie het zelf nog wel geloven. Hoe veel van hen komt naar Brussel met de trein ? Zou Commissaris voor Vervoer Adina-Ioana Vălean al eens met de Dacia express en de Nightjet van Roemenië naar Brussel gereisd zijn ? Op zich zijn wij van Back on Track Belgium niet tegen liberalisering maar we verwachten wel dat de nieuwe situatie een verbetering is ten opzicht van de situatie van 1995. Die oude situatie was niet perfect, maar reizen per trein was relatief eenvoudig, nu geraakt niemand er nog wijs uit. Wat wij willen is dat we eenvoudig reisjes kunnen boeken en als een reiziger ergens een aansluiting mist dat hij sowieso direkt de volgende trein kunnen nemen zonder gedoe en ongeacht welke operator die doet. Alles dat minder is dan dat is een verslechtering ten opzichte van het vorige systeem. De trein als meest voor de hand liggende reismiddel is waar wij voor gaan, ook voor lange afstanden als 1500 kilometer of meer. De nachttrein (of langeafstandsdagtrein) is nu een niche maar moet dat niet blijven. Landen als China of de meeste ex-Sovjetlanden bewijzen dat het anders kan. Waarom zou dat in de EU niet kunnen ? De laatste nieuwe "reizigersrechten" zijn lachwekkend en vér onder het niveau van de inofficiële van 1995 of die van vliegtuigreizigers. Wij willen beter. Véél beter.