In eerder bericht hadden we het al over de reizigersrechten die slechter zijn dan hetgeen waar een reiziger anno 1995 de facto recht op had en de normaalste zaak van de wereld vond. Daarboven komt ook nog eens het systeem van de rijpaden en toeslagen die rendabele nachttreinen quasi onmogelijk maken. In dit artikel gaan we het hebben over iets positiefs, namelijk hoe wij de toekomst zien of tenminste hoe wij vinden dat die er uit moet zien.
De reiziger meekrijgen
Onder nachttreinliefhebbers zitten veel nostalgici, mensen die vroeger een of meerdere keren de nachttrein genomen hebben vanuit België of ergens in het buitenland alsook treinfanaten die een boon hebben voor alle treinen. Een andere categorie die ruim vertegenwoordigd is zijn de ecologisten: reizigers die uit principe het vliegtuig (willen) mijden om hun ecologische voetafdruk te beperken. Ook bij ons wemelt het van mensen uit die twee categorieën of meest van al nog de twee gecombineerd.
Maar die twee motivaties alleen zijn niet altijd een goede leidraad om een toekomstvisie uit te werken en we zijn er ons van bewust dat we verder moeten kijken. Treinfanaten en ecologisten zijn sowieso al overtuigde treinreizigers of ambiëren dat meestal toch te worden, maar het gros van de reizigers vallen niet onder die categorie. We hebben het dan over de miljoenen Belgen en Europeanen die zonder enig schuldgevoel zes vliegtuigen per jaar nemen voor citytrips en zich daar goed bij voelen, die lagekostenvluchten oncomfortabel vinden maar ze toch nemen omdat ze snel zijn en niks kosten. Als we een groene overgang willen moeten we ook dié mensen meekrijgen. Dat kan alleen als we nachttreinen aantrekkelijker maken dan lagekostenvluchten. Dat is zeer ambitieus en klinkt nu als een onhaalbaar doel, maar wij zijn er van overtuigd dat dat mogelijk is.
Puur op snelheid gaat een trein het natuurlijk nooit kunnen halen van een vliegtuig. Gerekend in uren zal de trein er altijd langer over doen als het gaat over afstanden van meer dan vijfhonderd kilometer. De nachttrein maakt echter gebruik van de anders toch verloren uren die we slapend doorbrengen en dus eigenlijk niet moeten tellen.
De trein heeft qua snelheid ook wel weer een paar voordelen die een vliegtuig niet heeft. Zo kan een trein verschillende kleinere bestemmingen aandoen terwijl een vliegtuig dat niet kan. Dat beperkt het voor-en natransport. Charmante dorpjes of provinciestadjes in toeristische streken kunnen zo bijvoorbeeld rechtstreeks aangesloten worden op een internationale treinverbinding. Ook middelgrote universiteitssteden zoals Graz of Brno, of in België Leuven, Ottignies/Louvain-La-Neuve of Gent zijn zo meteen gemakkelijk(ere) te bereiken bestemmingen voor studenten, academici,.. .
Voor- en natransport soms lastig
Bij de reizigers op de vluchten tussen pakweg Zaventem en Milaan of Bergamo zitten veel niet-Brusselaars en veel mensen die niét in Milaan willen zijn maar direct doorreizen: toeristen voor Toscane of Brugge, studenten voor Bologna of Firenze, Erasmusstudenten uit Gent of zakenlui die een afspraak hebben met een Antwerpse havenbaas. Allemaal moeten ze nog vervelend en traag voor-en natransport gebruiken: met een taxi, auto, bus of trein naar de luchthaven, dan vliegen en dan terug een taxi, bus of trein. Een luchthaven is ook meestal stressvol: aanschuiven in rijen, metaaldetectoren waar men zijn schoenen en ceintuur moet uitdoen en lawaai. Een trein kan veel meer rechtstreekse verbindingen aanbieden dan een vliegtuig en vertrekt in een station dat men meestal al kent en waar de reiziger meteen in het stadsleven staat. Vijf minuten vóór vertrek in het station aankomen is voldoende. Een lange, maar rechtstreekse verbinding van Gent naar Firenze zouden veel reizigers aantrekkelijker vinden dan een trein naar Zaventem, een vlucht naar Milaan en dan nog een bus-en treinrit in Italië. Zolang het comfort op de lange treinrit voorzien is.
Comfort nachttreinen moet drastisch omhoog
Zo komen we bij het tweede belangrijke punt: comfort. Het comfort van de nachttreinen moet drastisch omhoog. Toen men in de jaren 1990 en 2000 de bestaande nachttreinen “passé” vond en het spoorweglandschap werd geliberaliseerd beloofde de politiek ons dat de vrije markt voor meer en betere treinen zou zorgen. Dat is nog steeds geen waarheid geworden en van de ruwweg tweehonderdtal internationale nachttreinverbindingen die er midden jaren 1990 nog bestonden (en ’dat is een conservatieve schatting, het werkelijke aantal is echter moeilijk te tellen en varieerde van seizoen tot seizoen en dan hebben we het nog niet over nationale nachttreinen in grote landen) schieten er hooguit nog een twintigtal over, de meeste deels gesubsidieerd. Niet méér treinen maar mínder dus, en de meeste zijn ook niet béter die van toen want het gros van de overgebleven treinen rijdt met rijtuigen die toen al rondreden en die men dus twintig jaar geleden al verouderd vond. Bovendien zijn de restauratie-en de barrijtuigen quasi volledig verdwenen uit de treinen, en van dancingrijtuigen en cinemarijtuigen zullen de meeste jongeren zelfs nog nooit gehoord hebben. Het is dus op het eerste zicht verleidelijk zijn om met nostalgie terug te kijken op die jaren maar volgens ons moet de toekomst ook écht beter zijn dan wat toen ons continent doorkruiste. Een deel van die nostalgie is nochtans ook misplaatst.
Heel courant waren toen smalle ligplaatsen van 612mm breed, couchette’jes genaamd, met drie boven mekaar en met zes in een compartiment van 1907mm op 2045mm (*), zonder lavabo, stopcontact of airconditioning. Rechtop zitten was onmogelijk als de couchetten waren uitgeklapt en bagageruimte was er altijd tekort. De verzengende hitte bij stilstanden in de zomerzon was steevast ondraaglijk. Treinen zijn uiteindelijk metalen dozen op wielen en dus begon iedereen meestal al bij het instappen te zweten. In geen tijd stonk dikwijls heel het rijtuig naar zweetlucht. Dus ging iedereen aanschuiven in de gang voor de twee of drie lavabo’s: die bevinden zich daar waar het water vanonder de deur de gang opstroomt (en laat het ons hopen dat het water is). Eens de zon weg is en de hitte wat weggewaaid is kunnen we dan proberen slapen, als er tenminste geen enkele van die vijf andere personen in het compartiment snurkt. Anders zit er niets anders op dan naar de gordijnen te kijken die flapperen in de wind, of naar de gang waar af en toe een zatlap in zijn bloot bovenlijf passeert. Of bij chronische slapeloosheid kan men misschien verhuizen naar de zitwagen, waar een bende rumoerige toeristen probeert zat te worden met wat goedkoop bier.
Slaaprijtuigen comfortabeler maar duurder
Een veel betere plaats om te vertoeven waren toen de slaaprijtuigen. Slaaprijtuigen waren een pak comfortabeler maar dus ook duurder dan de ligrijtuigen. De meeste in West-Europa waren nog gebouwd voor de Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die hadden steevast echte bedden van 80 cm breed en minstens 1m90 lang, een lavabootje en een stopcontact in ieder compartiment. Voor de rest zat er veel verschil op de verschillende soorten compartimenten: men lag maximaal met drie (**) en meestal deelde men het compartiment ook niet met vreemden, wat in de ligwagens wel heel gewoon was. Er bestonden ook kleinere compartimentjes met twee bedden (“T2”) of zelfs mini-compartimentjes met één bed (“special”). Men kon ook een groot compartiment voor twee (“double”) of zelfs alleen (“single”) boeken maar dat werd dan nóg duurder. Toch was ook in de slaapwagens airconditioning geen zekerheid en de meeste slaaprijtuigen die in België rondreden hadden er toen toch ook al een dertigtal jaren dienst op zitten. Ieder rijtuig had zijn bediende die ten dienste stond van de reizigers: hij (in Europa steevast een man) maakte hun bedden op, bracht drankjes, versnaperingen en ‘s morgens een ontbijt. Verse koffiekoeken werden ‘s nachts opgepikt bij bakkers in de buurt van stations (komende van Zuid-Frankrijk soms in Compiègne bijvoorbeeld). In Centraal-en Oost-Europa moest men het dan weer stellen met voorverpakte 7-dayscroissants, wijn werd alleen verkocht als de bediende er zin in had en er had meegenomen. De dienstverlening was dus zeer verschillend van land tot land. België behoorde qua kwaliteit wel bij de beste van de klas, net als Oostenrijk en Turkije, maar toch was het ook in België tijd om een tandje bij te steken, echter zeker niet om ze af te schaffen.
Terug naar de toekomst ?!
Terug naar de toekomst: hoe krijgen we nu de mensen massaal uit de vliegtuigen en terug op de nachttrein ? En mét hun goesting liefst, zodat ze er zelf voor kiezen en niet als straf ? Airconditioning moet natuurlijk standaard worden. Geen zweterige rijtuigen meer alstublieft.
Volgens ons zullen smalle couchettjes niet meer volstaan en zal men naar de veralgemening moeten gaan van echte bedden van 80cm breed. Wie slaapt keertzich al eens ‘s nachts om en op 60 centimeter gaat dat niet. Een douche in ieder rijtuig en een lavabo in ieder compartiment behoort volgens ons ook tot de vereisten, net als een stopcontact voor ieder bed of iedere zitplaats.
Dan nog de privacy: door slim met ruimtes te spelen kan men kleinere compartimenten maken met een beperkt aantal bedden zonder dat dat al te veel ruimte moet kosten. Zo kan men verhinderen dat mensen hun nachtrust moeten delen met wildvreemden, iets wat veel mensen nu eenmaal niet meer zien zitten volgens ons. Het aantal reizigers per rijtuig daalt dan wel, en navenant stijgen dus de kosten, maar de uitbaters kunnen dat deels compenseren door de treinen langer te maken en de rijtuigen in hele grote reeksen te laten bouwen. De nieuwste Russische lange-afstandsrijtuigen op de lijnen Moskou – Parijs en Moskou – Nice (bouwjaar 2015) tellen in de normale klasse acht compartimenten met vier comfortabele, brede bedden en een lavabo. Tweeëndertig reizigers per rijtuig dus, maar ze reizen wel in alle comfort, ook al ligt het rijtuig vol. Er zijn twee wc’s en een douche op de gang. De meeste slaaprijtuigen in Europa hadden ongeveer hetzelfde aantal reizigers aan boord: de T2-rijtuigen hadden bijvoorbeeld achttien compartimenten met twee goede bedden en een lavabo, maar wel geen douche op de gang. De MU’s, UH’s en YF’s hadden ook allemaal tussen de 30 en de 36 reizigers mee per rijtuig. Dat wil zeggen dat de kostprijs per bed van die verschillende soorten rijtuigen bijna hetzelfde is en als men het goed aanpakt, men groepen van vier in een T4, een bende van drie in een compartiment met drie bedden en een koppel steevast de privacy van een compartiment met twee bedden kan bieden, zonder dat er een meerprijs voor gevraagd moet worden. Enkel alleenreizenden zouden dan nog moeten kiezen tussen een compartiment delen of bijbetalen.
Investeringen noodzakelijk
We weten dat zo’n pak nieuwe rijtuigen een zware investering zijn maar ze is nodig want het materieel dat nu overblijft is écht niet meer van deze tijd en niets doen werkt niet: de internationale treinmarkt is al 15 jaar geliberaliseerd en buiten ÖBB, de Russische en de Bulgaarse spoorwegen heeft geen enkele operator nieuw nachttreinmaterieel gekocht. Het is materieel dat in 2003 al aan vervanging toe was. Die investering kan op twee manieren gebeuren: ofwel door de historische operatoren met steun van de overheden, ofwel door bijvoorbeeld de EU en een rolling stock company (rosco). In dat laatste geval zou die rosco die rijtuigen dan bijvoorbeeld kunnen verhuren aan private operatoren, die al dan niet met Publieke Dienstencontracten (PSO’s) werken.
Veilige rit ook van belang
Tot slot is er nog de kwestie van de veiligheid. In sommige landen waren nachttreinen soms het doelwit van dieven. Ze stapten opin een station of tijdens een dienststilstand van de trein, beroofden de slapende mensen en stapten dan weer af, soms zelfs door aan de noodrem te trekken nabij een halte die ze kenden en waar de trein anders niet zou stoppen. De Belgische nachttreinen hadden doorgaans één bediende per rijtuig maar dat was niet overal het geval: in Frankrijk en Duitsland hadden de ligrijtuigen bijzonder weinig personeel waardoor die een gemakkelijk doelwit vormden. De veralgemening van private compartimenten en één bediende per rijtuig kan dit gevaar makkelijk verhelpen. Bovendien kan die agent ook de douaneformaliteiten regelen zodat de reizigers niet gestoord worden in hun slaap. Grensovergangen zijn iets dat in de tweede helft van de twintigste eeuw geen probleem meer vormde maar ondertussen toch terug voor oponthoud zorgt. Er bestonden vroeger weliswaar nog veel meer grenscontroles dan nu, maar die hinderden niemand omdat de controles werden uitgevoerd bij de bediende van de Wagons-Lits en niet bij de reizigers zelf. Die bediende hield gedurende de reis alle paspoorten van alle reizigers bij. De reizigers sliepen daar gewoon door en werden alleen gewekt als er een probleem was. Soms gebeurden die controles zelfs al rijdende. Zelfs de grens met het communistische Joegoslavië werd zo soms slapend en onopgemerkt overgestoken(***). Anno 2021 wordt men echter dikwijls gewekt op de grens tussen bijvoorbeeld Oostenrijk en Duitsland, net als voor de Tweede Wereldoorlog. Nog een achteruitgang, en zeker niet meer van deze tijd. Daarom is één bediende per rijtuig wel op zijn plaats lijkt ons.
Kwaliteit op álle vlakken is het sleutelwoord
Als al deze wensen vervuld zouden worden zou de trein een zéér valabel alternatief zijn voor het vliegtuig. De reiziger stapt op in hetzelfde station als waar hij andere dagen de trein naar Brussel neemt, hij nestelt zich neer met zijn lief in hun compartiment met twee bedden. ‘s Avonds gaan ze eten in de restauratiewagen en tegen ze indommelen in hun bedden zijn ze al twee grenzen ongemerkt gepasseerd. ‘s Morgens komt de bediende ze wekken een uur voor aankomst in Arezzo, hij serveert ze een Italiaanse cornetto, een cappuccino en hun paspoorten en om negen uur ‘s morgens staan ze op een charmant perron in Toscane. Is dat niet véél aantrekkelijker dan de stress van vroeg opstaan om een taxi te nemen naar Gosselies of Zaventem, de luchthaven, de lowcost-banken en dan het uitzoeken hoe men van Bergamo naar Toscane geraakt ?
De nachttrein maakt dan ook een serieuze kans. Volgens ons is de nachttrein zelfs het énige valabele alternatief op het vliegtuig, maar enkel op voorwaarde dat de kwaliteit van de partij is. Slechte nachttreinen zouden het vervoersmiddel algauw een slechte naam bezorgen en een valse start betekenen!
* maten van een Belgisch I3-rijtuig en Franse DEV U55/B10c10
** grote uitzondering waren enkele T4-afdelingen in oa Talgo’s of de Oostenrijkse anderhalfdubbeldekkers
*** zie het reisverslag van George Behrend van zijn reis in de jaren ‘50 van Londen naar Kars