OPINIE: Zorg voor comfort in de rijtuigen van de nachttrein!

Eerder deze maand verscheen in De Morgen een opiniestuk van een nachttreinreis naar Wenen.

Als vereniging die zich inzet om meer en betere nachttreinen te krijgen waren we – ondanks niet al te rooskleurige ervaring - blij met het opiniestuk van dr. Glenn Lyppens.

Knelpunten (al lang) duidelijk

Daarin doet Lyppens zijn verhaal over zijn reis naar Wenen met de Nightjet-nachttrein van de Oostenrijkse Bundesbahen (ÖBB), een reis die geen al te goede indruk achtergelaten heeft. Toch zijn we blij met dit stuk omdat het aantoont dat het probleem van de nachttreinen nog lang niet opgelost is, in tegenstelling tot wat men misschien zou denken na de talrijke hoera-berichten de afgelopen jaren. Dr. Lyppens legt de vinger dan ook op een van de grootste wonden: het gebrek aan comfort waardoor de reiziger slecht slaapt en de nachttrein dus zijn doel mist. Een nachttreinreis moet namelijk aan twee behoeften tegelijkertijd voldoen: zich over lange afstanden verplaatsen terwijl men slaapt, waardoor men, als dat lukt, vol energie wakker wordt op vele honderden kilometers van waar men is ingedommeld.

Verschillende handicaps

Een nachttrein heeft ten opzichte van een dagtrein verschillende handicaps en een van de grootste is dat als men dit comfort wil er maar een derde tot een kwart van het aantal reizigers kan vervoerd worden in een slaaprijtuig ten opzichte van een rijtuig met zitplaatsen. Bovendien vergt een nachttrein ook meer personeel en een hele omkadering om de bedden op te maken, de wc's en de douches proper te houden, de ontbijten op te dienen en om 's nachts de veiligheid te garanderen en dat quasi allemaal betaald aan nachttarief uiteraard. Een nachttrein is dus een mooi maar lastig product, een trein en hotel terzelfdertijd.

Rijtuigen niet op het niveau waar die het hoort te zijn. Recentste van 1999

Maar hét probleem die reizigers het meest ervaren is de toestand bij het rollend materieel van de nachttreinen zoals dr. Lyppens aanhaalt. Deze is absoluut niet op het niveau waar die het hoort te zijn. In Europa maakte men in de tweede helft van de twintigste eeuw een onderscheid tussen ligrijtuigen en slaaprijtuigen. Ligplaatsen hebben een minimaal comfort: het zijn gevoerde banken waarop men weliswaar volledig plat kan liggen maar waarop men zich nauwelijks kan omdraaien wegens zeer smal en waar men meestal niet rechtop kan gaan zitten. Meestal hangen er immers drie ligplaatsen ("couchetten") boven mekaar aan beide wanden van het compartiment, waardoor men zelfs zonder bagage nauwelijks ruimte heeft. De reizigers delen een paar lavabo's op het eind van de gang. Een slaapwagen is dan al een pak beter: men ligt zelden met meer dan drie en al hebben sommige slaapwagens ook die drie bedden boven mekaar, die bedden zijn in de regel toch al wat breder en in ieder geval heeft elk compartiment zijn eigen lavabo.

De recentste ligrijtuigen in Europa dateren inmiddels van 1999, een tijd waarin airco nog slechts een optie was, en bij de slaapwagens is de situatie nauwelijks beter: na 2001 zijn slechts een handvol kleine reeksjes gebouwd voor het handvol binnenlandse nachttreinen die in de grotere Europese landen rondrijden, dikwijls bijna unieke stukken die een pak fouten bevatten door het gebrek aan standaardisering.

Comfort kan nochtans wel

Hierop waren evenwel twee grote uitzonderingen: tot het begin van de covidpandemie reed er één keer per week een trein van Moskou naar Parijs en terug. Eenzelfde trein pendelde wekelijks tussen Moskou en Nice. Een traject van twee nachten en een dag dwars door Europa, en om dat aantrekkelijk te maken hadden de Russische spoorwegen in Oostenrijk spiksplinternieuwe slaapwagens laten bouwen met al het comfort dat men mag verwachten. Ze hadden echt brede, zachte bedden waarop men zich zoveel kon omdraaien als men wil op zo'n lange reis, waarop men rechtop kon gaan zitten, met in elk compartiment een lavabo en of de trein nu stilstond of aan tweehonderddertig kilometer per uur over de Europese sporen vloog met binnen in alle stilte een deining als in een zachte cocon, zonder gehinderd te worden door kieren of een denderende deur. Een nachttrein zoals die hoort te zijn in het jaar 2023!

Nightjet heeft bij dezelfde fabriek ook 231 nieuwe rijtuigen besteld, we hopen dat ze hetzelfde comfortniveau halen als de Russische rijtuigen.

Kader van enkel winstbejag

Het kader waarin nachttreinen opereren is er een van zuiver winstbejag. De meeste nachttreinen zijn immers internationale treinen, een sector die al lang volledig geliberaliseerd is en die werkt zonder overheidsingrijpen. Theoretisch gezien zou men een nachttrein kunnen erkennen als openbare dienst en die subsidiëren, daarvor bestaat een Europese richtlijn voor, maar in de praktijk is dat quasi onmogelijk omdat alle doorkruiste landen akkoord moeten zijn en subsidiëren in verhouding tot de afstand die die trein in dat land aflegt. Op die manier is het traject tussen middernacht en zes uur 's morgens volledig oninteressant want niemand stapt dan in of uit en zorgt die trein voor het op dat moment doorkruiste land enkel voor kosten, niet voor toeristen of zakenmensen die geld uitgeven.

De Europese richtlijn die internationale openbare diensten erkent wordt bovendien door elk land anders geïnterpreteerd, waardoor ''winst maken'' als enige reden overblijft om een nachttrein in te leggen, en gezien de hierboven beschreven handicaps is dat dus bijna onmogelijk. Geen winst betekent geen investeringen en dat geeft als resultaat de decennia-oude rijtuigen die dr. Lyppens beschrijft.

Pak de grond van problemen aan! Een minimumnetwerk is cruciaal!

Wij met onze vereniging vragen dan ook dat men de grond van het probleem aanpakt en dat men op Europees niveau een ander kader schept voor internationale treinen, zoals bijvoorbeeld het model dat vele Europese landen op binnenlands niveau toepassen maar dan op Europees niveau.

Daarin zou de EU een minimumaanbod van internationale dag-en nachttreinen uitwerken waarnaast nog altijd bijkomende marktgedreven treinen de concurrentie kunnen aangaan. Dat minimumnet kan men ofwel uitbesteden middels openbare aanbestedingen of direct toekennen aan de nationale operatoren. Dat is een politieke discussie waarin wij geen partij kiezen, maar de ongebreidelde marktwerking van de afgelopen vijftien jaar heeft ondertussen aangetoond dat er nood is aan een minimum van planning! Zo krijgen we treinen die op mekaar afgestemd zijn. Door de intra-Europese grenzen en door het schaalvoordeel zou men dan ook betere en goedkopere slaaprijtuigen kunnen bouwen, rijtuigen van de eenentwintigste eeuw zoals de rijtuigen van de Russische treinen naar Frankrijk.

Verenigd Koninkrijk komt terug van liberalisering

Ook in het Verenigd Koninkrijk is men tot die conclusie gekomen: het door de Britse overheid bestelde Williams-Shappsplan uit 2021 vraagt uitdrukkelijk naar ''a guiding mind'' voor de Britse spoorwegen, en voor een àndere manier van liberaliseren waarin een openbare instelling terug beslist welke treinen er rijden en aan welke prijs. Oostenrijk, Tsjechië, Polen en Italië hebben zo'n systeem en het zijn allemaal landen met uitstekende spoorwegen die helemaal geen gat slaan in het budget van de reiziger of de overheid.

Het wordt tijd dat de EU haar woorden wat betreft duurzaamheid in daden omzet en onder ogen komt dat het huidig systeem niet werkt. We willen bétere treinen dan dat we vroeger hadden, en daar heeft de huidige manier van liberaliseren alleszins niet voor gezorgd.